Jak odblokować porty?
Ich udział w transporcie krajowym wyniósł w ub.r. zaledwie 1,5%, a w masie towarów przewiezionych koleją – 2,37%. Trudno się jednak temu dziwić skoro z 16 tys. km linii kolejowych 35% kwalifikuje się do wymiany; tylko na 2,5 tys. km sieci pociągi mogą rozwijać prędkość do 120 km/godz., a na zaledwie 530 km – większą, do 140 km/godz. W tej sytuacji średnia prędkość pociągu intermodalnego w Polsce nieco tylko przekracza 20 km/godz. Tymczasem we wszystkich portach polskich prowadzone są inwestycje, które w ciągu najbliższych kilku lat wręcz lawinowo zwiększą liczbę ładunków, w tym również takich, których inaczej niż koleją właściwie przewieźć się nie da. Dotyczy to również znacznej liczby kontenerów, których przeładunki w portach polskich w br. przekroczą prawdopodobnie poziom 1,5 mln TEU – i w ciągu kilku lat mają się podwoić, a w 2020 r. osiągnąć poziom 4 mln TEU. Sam transport drogowy takim ilościom już nie podoła. Wystarczy spojrzeć na statystyki Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) w Gdyni: zaledwie 4 lata temu udział kolei w jego obsłudze wynosił 12%, a w tym roku już ponad 40%. Każdego dnia tylko z tego terminalu wyjeżdża 7-8 pociągów kontenerowych. Jeden tylko przewoźnik, PKP Cargo, obsługuje w BCT kilkunastu operatorów intermodalnych, ATC Cargo, Balticon, Cargosped, C.H. Szczecin, Erontrans, NTA, Polagent, Polsin, Prokont, Rhenus, Spedcont, Spedrapid, a na dodatek operują tam też niezależni, PCC Intermodal, Baltic Rail, Polzug. A trzeba pamiętać, że obroty gdańskiego Deepwater Container Terminal (DCT) są ponad dwukrotnie większe niż w BCT i że oprócz tego swoje potrzeby transportowe mają też pozostałe bazy: Gdynia Container Terminal, Gdański Terminal Kontenerowy czy Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia. Większa część infrastruktury kolejowej na zapleczu portów znajduje się w katastrofalnym stanie technicznym, a na dodatek zbudowana została przed laty do obsługi ładunków o zupełnie innej strukturze. Dostosowanie jej do aktualnych potrzeb, w tym przewozów intermodalnych i coraz to większej liczby operatorów, wymagać będzie ogromnych nakładów, czasu, a zwłaszcza radykalnych zmian organizacyjnych. Bez tego próby sprostania potrzebom transportowym portów przypominać będą kwadraturę koła. Korytarz w polu Pod patronatem prezydentów Gdyni i Tczewa zorganizowana została niedawno w tym drugim mieście konferencja: „Suche porty w Polsce – komponenty ekologicznych korytarzy transportowych w Europie Bałtyckiej”. Jej zakres tematyczny był bardzo szeroki: od europejskich korytarzy i węzłów transportowych sieci TEN-T po zagadnienia dotyczące Pomorza, Trójmiasta, portów, a nawet poszczególnych terminali portowych i operatorów intermodalnych. Przeważały jednak, zarówno w prezentacjach jak i dyskusjach, zagadnienia transportu kolejowego, jakkolwiek o transporcie drogowym, a nawet wodnym śródlądowym także była mowa. Organizatorzy nie ukrywali, że ta konferencja, a być może również kolejne, to próba nacisku na władze centralne, by w końcu zechciały dostrzec – i rozwiązać! – transportowe problemy portów i Pomorza. Już obecnie stanowią one istotny hamulec rozwoju regionu, a w przyszłości mogą doprowadzić do jego marginalizacji. Z przebiegu obrad wynikało, że nie jest to zagrożenie wydumane. Weźmy choćby kwestię uruchomienia kolejowego Europejskiego Towarowego Korytarza nr 5 Bałtyk – Adriatyk (Gdynia-Katowice-Ostrawa/Żylina-Bratysława/Wiedeń/Klagenfurt-Udine-Wenecja/Triest/Bolonia/Rawenna/Graz-Maribor-Lublana-Koper/Triest).Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady nr 913/2010 z 22 września 2010 r. ma on być gotowy do 10 listopada 2015 r. Niewiele wskazuje na to, by było to możliwe, przynajmniej jeśli chodzi o jego polski odcinek. Z prezentacji przedstawiciela Biura Strategii PKP PLK wynikało, że chociaż do tego terminu pozostały niespełna 3 lata, prace organizacyjne są „w polu”. Nie wykonano nawet analizy rynku transportowego dla potrzeb tego przedsięwzięcia, nie utworzono struktur prawnych, nie powołano grup doradczych, w skład których mieliby wchodzić przewoźnicy i operatorzy terminali, ani razu nie zebrała się Rada Zarządzająca korytarza. Nie ma też planów inwestycyjnych i harmonogramu oraz wielu innych związanych z korytarzem działań. A założenie jest takie, że w 2015 r. korytarzem tym mają ruszyć pociągi towarowe z prędkością do 120 km/godz. Przedstawiciele resortu transportu mówili w Tczewie o spójności sieci transportowej, „komplementarności, a nie wykluczaniu się obiektów”, itp., podczas gdy aktualny dokument określający strategię transportową kraju nic nie mówi nawet o tym jak ma wyglądać owa komplementarność w przypadku naszych portów morskich czy suchych portów w głębi kraju. Polityka rozdzielania środków unijnych wręcz uniemożliwia ową komplementarność, np. poprzez równoległe przydzielanie środków unijnych blisko położonym terminalom intermodalnym, skazując je na wegetację, wobec ostrej konkurencji na rynku lokalnym. Doprowadzenie do spójności sieci, w tym rozwoju transportu intermodalnego, utrudnia się zezwalając na budowę obiektów logistycznych bez dostępu do sieci kolejowej, nie wspominając o drogach wodnych. Jak wywieźć kontenery? Inwestycje na szlakach kolejowych prędzej czy później się jednak skończą i korytarz towarowy ruszy. Gorzej, że dotąd nie bardzo wiadomo jak sprawić, żeby kontenery sprawnie mijały rogatki miejskie, nie zakłócając funkcjonowania trójmiejskiej aglomeracji i portów. Uczestnicy tczewskiej konferencji prezentowali dość odległe niekiedy zapatrywania na to, jak miałaby się odbywać obsługa kolejowa portowych terminali kontenerowych. Zarządy portów i terminali optują raczej za usprawnianiem obecnego modelu, polegającego na tym, że składy pociągów docierają od nadawców do portów i terminali lub z nich wyjeżdżają do miejsc przeznaczenia bezpośrednio. Argumentowali, m.in., że dodatkowe operacje przeładunkowe po drodze podrożą i tak wysokie koszty przewozów intermodalnych, które w Polsce należą do najwyższych w Europie. Odmienny pogląd reprezentowali na tczewskiej konferencji przedstawiciele PCC Intermodal oraz spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Wskazywali oni, że przy coraz to większym rozdrobnieniu rynku kolejowego, czyli wzrastającej szybko liczbie połączeń i operatorów intermodalnych, obsługujących równolegle po kilka terminali w portach i na zapleczu lądowym, nie da się po prostu zapewnić pełnych składów pociągów docierających do każdego z nich. A samych terminali kontenerowych jest w naszych portach 6, natomiast intermodalnych w głębi kraju – ponad 30. Dariusz Stefański, prezes spółki PCC Intermodal, argumentował że zwykle pociąg intermodalny danego operatora wiezie partie kontenerów przeznaczone do kilku terminali. W tym czy innym momencie i tak trzeba je „posortować”, by dotarły do miejsc przeznaczenia. Układ sieci kolejowej w rejonie portów trójmiejskich, podnosił z kolei Leszek Lewiński, zastępca dyrektora ds. technicznych w Zakładzie Linii Kolejowych w Gdyni, jest taki, że nie da się po prostu jednym składem obsłużyć wszystkich terminali, nawet jeśli znajdują się w jednym porcie. W Gdańsku, na przykład, znajdują się one na przeciwnych brzegach Martwej Wisły i nie ma między nimi połączenia; obsługiwane są przez różne linie i stacje kolejowe. (Bardzo by się zapewne przydał tunel kolejowy łączący bezpośrednio port wewnętrzny z zewnętrznym, podobnie jak zrobią to 2 tunele drogowe, których drążenie rozpocznie się już za kilka tygodni). Na zapleczu portu gdyńskiego też jest całe multum kolejowych stacji, obsługujących poszczególne terminale czy nabrzeża portowe. Ich infrastruktura w ogromnej większości nadaje się już tylko do rozbiórki. Jest wszakże jeden punkt, wskazywał dyrektor Lewiński, przez który przejeżdża większość pociągów, tych kierujących się do portów w Gdańsku, Gdyni, a nawet w Elblągu, albo z nich wyjeżdżających. Jest nim kolejowy węzeł tczewski. Ta jedna z największych w Polsce stacji wykorzystywana jest dziś w niewielkim stopniu, z racji zmian jakie dokonują się w transporcie. Tam właśnie PCC Intermodal zamierza wybudować terminal intermodalny (Intermodal Container Yard – ICY), w którym kontenery „przesiadałyby się” w obie strony: na shuttle trains kursujące co kilkadziesiąt minut między terminalami portowymi a ICY, bądź na składy kierowane stamtąd do suchych portów w głębi kraju. (Bliskość autostrady A-1 i „berlinki” oraz drogi krajowej S7, a potencjalnie również żeglowna Wisła, stanowią dodatkowy walor lokalizacyjny ICY). Wyraźny brak zainteresowania ze strony wielu podmiotów takim rozwiązaniem zdaje się częściowo wynikać z tego, że autorem pomysłu, i ewentualnym jego realizatorem, byłaby prywatna spółka, na dodatek będąca jednym z operatorów przewozów intermodalnych, a zatem często konkurentem. Wprawdzie D. Stefański zachęca do włączenia się w to przedsięwzięcie wszelkich zainteresowanych podmiotów, państwowych czy prywatnych, jednak chętnych na razie nie widać, no może z wyjątkiem władz miejskich Tczewa, które w przywróceniu temu miastu roli strategicznego węzła transportowego widzą wielką szansę rozwojową. Szkopuł w tym, że te kilka milionów kontenerów pojawi się w naszych portach niebawem, więc jest już najwyższa pora, by zdecydować się na jakieś rozwiązanie. Z pewnością swoją część infrastruktury kolejowej zmodernizują i rozbudują porty oraz ich terminale, gdyż już to robią. Ale to nie wystarczy. Czy – biorąc pod uwagę kilkudziesięcioletnie zaległości w inwestycjach i dotychczasową indolencję w wykorzystywaniu pieniędzy unijnych – zdoła to ze swojej strony uczynić spółka PKP PLK? Koncentruje się ona obecnie na tym, co jej przynosi dochody, czyli na najważniejszych liniach kolejowych. Modernizacja przyportowych stacji kolejowych z pewnością do takich priorytetów nie należy. Ileż trzeba było zachodów, by w planach inwestycyjnych spółki znalazła się budowa nowego mostu kolejowego nad Martwą Wisła, w miejsce ponad stuletniego, na którym „wisi” cały Port Północny. Trudno uwierzyć, by portowe stacje kolejowe zostały przywrócone do jakiego takiego stanu jeszcze w tej dekadzie. Większa jest nadzieja na to, że to PCC Intermodal zrealizuje w Tczewie swój projekt ICY. Ale – jak to otwarcie stwierdził D. Stefański – skala tego przedsięwzięcia zależeć będzie jeśli już nie od kapitałowego włączenia się w jego utworzenie to przynajmniej od skłonności do korzystania z jego usług. ♦ ♦ ♦ Atrakcyjność portów w coraz mniejszym stopniu zależy od nich samych, natomiast w coraz większym od jakości pozostałych ogniw łańcucha transportowego. Pewność i bezpieczeństwo dostaw stają się często ważniejsze niż oszczędności na bezpośrednich kosztach transportu, czego dowodem ciągle wysoka dla polskich towarów atrakcyjność Hamburga, Bremerhaven czy nawet Rotterdamu i Antwerpii. Coraz bardziej liczy się jakość i płynność wszelkiego rodzaju procedur w całym łańcuchu transportowym: celnych, podatkowych, kontrolnych itp. A z tym jest w portach polskich źle – nie z winy ich zarządów. Połączenia intermodalne z wielkich portów Europy północno-zachodniej swobodnie i skutecznie penetrują zaplecze polskie, w znacznej mierze kosztem rodzimych portów. Do tego dochodzi silniejsza z roku na rok konkurencja ze strony portów południowej części Europy, którą uruchomienie wspomnianego towarowego korytarza 5. jeszcze wzmoże. Najwyższy zatem czas, żeby wykorzystać szansę, jaka otworzyła się przed portami trójmiejskimi, gdy bezpośrednio na Bałtyk zaczęły docierać oceaniczne linie żeglugowe. Jeśli nie zdołamy tego szybko zrobić – uczynią to za nas inni. Źródło: Namiary na Morze i Handel nr 23-2012